「ジャカルタの電車（１５）」（２０２６年０１月１７日）

レオスタティッ電車のひとつが２００３年１２月１２日午前３時５０分に世にも奇妙な事
件を引き起こした。ボゴール駅５番線に停車していた４５９番電車がひとりでに動き出し
たのである。列車はチキニ駅の近くまで走り続けて停まり、そこからバックしてマンガラ
イ駅に入った。４時２９分に電車は完全に停止した。

総重量１７０トンのその幽霊電車は１５の駅を通過し、５０もの踏切や線路横断路を横切
り、線路の左右が家屋で挟まれている住宅密集地帯を通り抜けて５０KM超の距離を走った
というのに、事故は何ひとつ起こらなかった。

２００４年に出た交通安全国家コミティの２００３年度報告書には、電車が自走したのは、
ボゴール駅の線路が斜度５．４５％になっており、手動ブレーキがかけられておらず、車
輪止めブロックも使われていなかったのが原因だったという調査報告が記されている。


レオスタティッ電車と同じ時期に日本製気動車の列車セットがジャカルタに到着した。こ
の車両も電車と同じ製作者が作ったものであり、部品の互換性を持たせるためにデザイン
も仕様もよく似たものになっていた。インドネシア国鉄はその日本製気動車にMCW301とい
う型式名称を与えた。

MCW301は１９７６〜１９７７年に２両編成１２セット、そして１９７８〜１９８７年にそ
の改良型MCW302が２両編成５６セット作られてインドネシアに送られた。それまでインド
ネシアの大地に敷かれていた鉄道線路の上を走っていたオランダ時代以来の欧米製鉄道車
両の一部に日本製MCW301ディーゼル列車が取って代わったのである。

MCW301ディーゼル列車は１９７７年１０月１日にジャカルタコタ〜タングラン間とジャテ
ィヌガラ〜マンガライ〜タナアバン〜ドゥリ〜タングラン路線で運行を開始した。

続いてマンガライ〜ボゴール〜スカブミ区間の運行が始まり、スカブミからGandasoli - 
Cireungas - Lampengan - Cibeber - Cilaku - Cianjurという路線延長が１９７９年８月
２１日にスタートしたものの、地面が動きやすいことからこの延長区間の運行は５年後に
閉鎖された。

１９８１年にはジャカルタコタ〜ランカスビトゥン〜ムラッ線で日本製ディーゼル列車の
運行が始まった。この路線は一日一回の運行で収容しきれないほど利用者が大量にいたた
め、乗客が列車の屋根や両サイドに鈴なりになったばかりか、機関車の周囲全面にも乗客
が取り付いて寸尺の余裕もないありさまで走行する姿が写真種になった。

この現象はトレインサーフィンと呼ばれているようだが、インドネシアで発生した列車の
外部に貼り付く乗客現象はインドネシア語でatapers（イ＿ア語「屋根」を意味するatap
と英語の行為者を示す接尾辞-erを組み合わせたもの）と呼ばれている。１９８１年４月
２８日付けコンパス紙はそのルートの列車運行が一日二回に増やされたことをレポートし、
屋根上乗客がいなくなることを期待していると結んでいる。

１９８１年５月５日からジャカルタ〜デポッ〜ボゴール線でディーゼル列車の運行が開始
されて、レオスタティッ電車と一緒に同じ路線を走って路線運行頻度をアップさせた。し
かし首都圏の電車台数の充実と全運行路線の電化が完了したのに伴ってディーゼル列車は
首都圏の電車路線から姿を消していった。


１９８２年、北スマトラでの鉄道運行が停止して以来１０年ぶりにメダン〜デリトゥア間
で再開が行われた。投入されたのはMCW302型ディーゼル列車だった。メダンの鉄道路線網
はメダン〜ブラワン、メダン〜ビンジャイ、メダン〜プルバウガン、メダン〜トゥビンテ
ィンギ路線が次々と復活していった。

しかしメダンでの鉄道運行再開は６年しか続かなかった。日本からの交換部品や消耗部品
の入手に困難が起こったことから１９８８年にメダンの鉄道運行は総崩れになったと述べ
られている。

一方ジャワ島でもスマラン〜ドゥマッ〜ルンバンとスマラン〜ドゥマッ〜プルウォダディ
線、そしてソロのプルウォサリとプカロガンを結ぶ路線で運行が再開された。[ 続く ]